¿Quién pagará por los daños ambientales que va a provocar el hundimiento del Morning Midas, un carguero que venía a México con 3 mil autos?

Por Lilia Saúl Rodríguez

El incendio y hundimiento de uno de los buques cargueros más grandes de la última década, el Morning Midas, contratado por la empresa londinense Zodiac Maritime, revela los retos que tendrán que afrontar a nivel internacional gobiernos, empresas e incluso los actuales protocolos de seguridad en la navegación marítima internacional, mismos que deberán ser actualizados.

Esto lo explicó Jorge Jaimes Téllez, experto en Derecho Marítimo de la Facultad Náutica de Barcelona.

El consultor, especializado en temas marítimo-portuarios, explicó a Aristegui Noticias que el buque, que transportaba más de 3 mil vehículos desde China con destino a México, operaba bajo la bandera de Liberia, país responsable de autorizar y supervisar que el barco estuviera en condiciones seguras para navegar.

Sin embargo, la empresa Zodiac Maritime —responsable de contratar al Morning Midas para transportar los bienes desde China hasta México— también deberá rendir cuentas. Si existe un seguro, deberá activarse, y además, la compañía podría enfrentar consecuencias legales por el posible impacto ambiental que genere este incidente en altamar.

Jorge Jaimes Téllez habló, por ejemplo, de la contaminación ambiental inminente:

“Ahora bien, como el daño fue al planeta, ¿quién es el Estado, o quién es la persona, o quién es el encargado, o quién tiene la posibilidad de demandar un resarcimiento del daño ambiental?

Existen demandas en el Tribunal Internacional de Derecho del Mar, y también en la Corte Internacional de Justicia sobre otros temas, donde el medio ambiente ha sido el actor principal, pero para cubrir a las generaciones futuras. Todo esto tiene que ver con las convenciones medioambientales, la COP, la que tú quieras de número, que evidentemente existen, incluso en congruencia con tratados internacionales para la prevención de contaminación en el mar y para erradicar los efectos de gas invernadero, por ejemplo.

Son incuantificables los daños, porque no va a haber Estado que lo vaya a solicitar, una demanda de resarcimiento de daño. Y quien se hace responsable es la propia embarcación, a través tanto del dueño de la embarcación —que en este caso no es per se el dueño—, sino a lo mejor quien tiene la gestión náutica, que es el fletador del barco por el tiempo que esté contratado. Pero la empresa automotriz, pues en realidad lo que perdió fueron sus bienes. Ellos no tienen responsabilidad sobre lo que pudiera haber por una contaminación de los eléctricos o lo que sea, porque ellos perdieron su mercancía”.

Jorge Jaimes explicó que también será necesario revisar a fondo qué empresas fueron las encargadas de certificar al buque, es decir, de garantizar que estaba en condiciones óptimas para navegar. Esta revisión se hace siempre antes de que una embarcación zarpe. Entre las compañías especializadas en este tipo de certificaciones se encuentran nombres reconocidos como Bureau Veritas o el sistema RINA.

¿Y por qué Liberia? Jorge Jaimes Téllez explicó que cada vez es más común ver buques con lo que se conoce como banderas de conveniencia. Esto ocurre porque países como Liberia ofrecen facilidades para registrar tanto a las empresas como a los cargueros, con menos requisitos y menores costos.

“Liberia habrá que revisar en su momento en la fuente de la OMI (Organización Marítima Internacional) si cuenta con estas convenciones actualizadas o ratificadas. Misma que, de ser así, tiene varias responsabilidades como Estado ribereño que fue, digamos, el responsable en un principio —por ser abanderado— de resarcir el daño de contaminación en el mar, en alta mar. ¿Por qué? Porque no tiene una contraparte que esté reclamando. Sin embargo, Liberia se adhiere a regulaciones americanas por evidentemente tener esta facilidad de tener su oficina allá y de estar en un convenio colaborativo, por decirlo así, con Estados Unidos, para todos los servicios que a la par tienen que tener en caso de incidente un buque”.

Liberia – señala Jorge Jaimes – tiene banderas de conveniencia, como se les llama por la facilidad que existe para poder registrarlas. El Estado liberiano no tiene su propia oficina de registro marítimo en su territorio, sino que está subrogada en Estados Unidos, en la ciudad de Nueva York.

Este es el motivo por el cual Liberia ofrece un registro abierto que permite que barcos de cualquier nacionalidad se inscriban bajo su bandera, sin requerir una tripulación ni construcción local. Con ello, explica el experto, se busca evitar regulaciones a veces más estrictas de los países de origen para reducir costos laborales y fiscales.

Jorge Jaimes, quien también da clases de Derecho Marítimo en la UNAM, explicó que los vehículos deben contar con seguros que tendrían —o deberían tener— las empresas que recibirían los vehículos en el Puerto de Lázaro Cárdenas, México, y que seguramente serían entregados a clientes mexicanos.

“Ahora, todos los buques, en este caso por lo que hemos visto, es un buque que ha sido fletado por una empresa automotriz, porque es un buque con características roll on, roll off, que así se llaman los buques que transportan automóviles.
Entonces, la empresa, por lo que veo, contrató al buque por un tiempo, porque hay tres tipos… hay dos tipos de fletamento y uno que, digamos, en inglés se llaman los charter parties.  Y esos charter parties tienen tres características: fletamento por tiempo, fletamento por viaje o arrendamiento a casco desnudo, de conformidad con la legislación mexicana.
En inglés sería time charter, voyage charter y bareboat charter o demise charter.
El último es el más complejo en el sentido de que una misma empresa tiene la responsabilidad náutica y la responsabilidad comercial, porque te lo entregan sin nada, sin tripulación. Este buque estaba fletado a una empresa llamada Zodiac Marine. Y Zodiac Marine es el fletador”.

El experto explicó que hay responsabilidades divididas. Una, la que tiene el fletador —en este caso, Zodiac Marine—, quien tiene la responsabilidad náutica; y por otro lado, el Estado ribereño de Liberia.

En la operación del buque se debieron cumplir con los permisos de contaminación, tener los seguros, contar con la posibilidad de indemnización, los certificados de protección ambiental, así como con una regulación laboral proteccionista, es decir, hacia los tripulantes.

Por otro lado, los más de 3 mil vehículos que quedaron a la deriva abren dos frentes importantes: por un lado, el posible impacto ambiental que debe investigarse; y por otro, la gran incógnita sobre cómo se repondrán esas unidades que tenían como destino final a México.

El experto dijo que incluso la Procuraduría Federal del Consumidor (Profeco) tal vez tenga que participar en su momento por si acaso a los consumidores no les quisieran entregar sus vehículos ya pagados o si las agencias incumplen con las fechas de entrega. Pero todo dependerá, dijo, de cómo haya sido la contratación del buque por parte de las empresas de automóviles afectadas.

“Bueno, pues ellos tendrán que hacerse responsables con sus consumidores finales, porque a lo mejor su consumidor final no son los usuarios, sino sus concesionarias o los socios de las concesionarias.
Por ejemplo, ‘Autos Amaranto’ es quien le compra los coches o es socio de esta empresa automotriz que tiene inversión mexicana y hacen sus alianzas para poder vender estos coches. Y en su momento sí, ellos los venden al público.
Entonces no es como, por ejemplo, un crucero.
En un crucero, si tú compras un boleto y algo pasa en el buque —o naufraga o lo que sea—, hay una convención internacional que te protege a ti como usuario, de las cosas que llevas en el buque o de cosas que tú le guardas al capitán, y hay un resarcimiento prorrateado.
O sea, entre todos los pasajeros se les tiene que dar una indemnización, siempre y cuando el Estado de la bandera tenga esa convención internacional y su protocolo. En este caso, la de Atenas, la de los cruceros, por ejemplo”.

El incidente del buque Morning Midas inició con un incendio que fue dado a conocer el pasado 4 de junio. Fue hasta el 24 de junio que se dio la última actualización por parte de la Guardia Costera de Estados Unidos.

El buque, de 183 metros de eslora (o largo), estaba registrado bajo bandera liberiana y terminó en el fondo del océano Pacífico.

El incendio ha sido catalogado como el decimotercer incendio más grave a bordo de un buque de este tipo en los últimos diez años, de acuerdo con datos estadísticos de Lloyd’s List, un periódico especializado en temas marítimos que existe desde 1734.